Motoboy – jak kurierzy na aplikacjach napędzają brazylijskie miasta

W brazylijskim mieście nie da się nie zauważyć tego dźwięku. Warkot silnika, który przemyka między samochodami stojącymi w korku, wjeżdża na chodnik, znika za rogiem i po chwili pojawia się gdzieś zupełnie indziej. To motoboy – kurier na motocyklu, który w Brazylii jest tak samo częścią miejskiego krajobrazu jak plaże w Rio czy karnawałowe bloki. Bez niego wiele brazylijskich miast po prostu by się zatrzymało.

Za tym obrazkiem stoi jednak coś więcej niż tylko sprawna logistyka. To historia zawodu, który narodził się z desperackiej potrzeby ominięcia korków, a dziś stał się jednym z najbardziej widocznych symboli gospodarki na aplikacjach w Brazylii – ze wszystkimi jej zaletami i problemami. Ilu ich dziś jest, ile zarabiają, dlaczego to jedna z najbardziej niebezpiecznych profesji w kraju i co się zmienia w przepisach – to warto zrozumieć, zanim następnym razem zamówi się coś przez iFood, siedząc wygodnie w Warszawie czy w São Paulo.

Skąd się wziął motoboy: zawód zrodzony z korków

Samo słowo „motoboy" to ciekawostka sama w sobie – brzmi jak angielski, ale w tej formie w angielskim nie istnieje. To brazylijski neologizm, zbudowany z „moto" (motocykl) i „boy", na wzór dużo starszego „office-boy" – chłopca na posyłki w biurze. Brazylijczycy po prostu wzięli angielskie klocki i złożyli z nich własne słowo, którego nikt poza Brazylią nie zrozumie bez tłumaczenia.

Zawód narodził się w połowie lat 80. w São Paulo – mieście, które już wtedy dusiło się we własnych korkach. Firmom (zwłaszcza bankom, kancelariom prawnym i biurom) zależało na tym, żeby dokumenty, umowy i przelewy trafiały na drugi koniec miasta tego samego dnia, a samochód w gigantycznym korku był po prostu za wolny. Motocykl, który mógł przemykać między pasami, okazał się genialnym – i tanim – rozwiązaniem. Z czasem motoboye przejęli też dostawy jedzenia, leków, kwiatów i wszystkiego, co trzeba było dowieźć „na już".

Z São Paulo zawód szybko rozprzestrzenił się na inne duże miasta Brazylii i stał się na tyle powszechny, że w 2009 roku Senat Federalny formalnie uregulował go jako zawód „motofretista" – wprowadzając minimalny wiek 21 lat, wymóg co najmniej dwóch lat doświadczenia z prawem jazdy kategorii A oraz obowiązkowy kurs specjalistyczny. Rok wcześniej rada miejska São Paulo próbowała nawet zakazać motocyklistom jazdy „korytarzem" między samochodami stojącymi w korku (tzw. corredor) – pomysł upadł, między innymi dlatego, że sami motoboye i firmy kurierskie stanowczo się mu sprzeciwiły. Jazda korytarzem do dziś jest ich znakiem rozpoznawczym – i tematem, który regularnie wraca w dyskusjach o bezpieczeństwie na brazylijskich ulicach.

Rewolucja aplikacji: od etatu w firmie kurierskiej do bycia „swoim szefem"

Przez dekady motoboy pracował dla konkretnej firmy – kancelarii, restauracji, lokalnej firmy kurierskiej. Prawdziwa rewolucja przyszła wraz z aplikacjami: iFood, Uber Eats, Rappi, 99Food po stronie dostaw jedzenia, a Uber i 99 po stronie przewozu osób. Zamiast być zatrudnionym w jednym miejscu, motoboy stał się „partnerem" platformy – loguje się, kiedy chce, przyjmuje zlecenia z algorytmu i teoretycznie jest „swoim własnym szefem". W praktyce oznacza to też brak stałej pensji, urlopu czy ubezpieczenia, o czym za chwilę.

Skala tego rynku w Brazylii robi wrażenie. iFood, absolutny lider dostaw jedzenia w kraju, w listopadzie 2025 roku ogłosił, że ma ponad 500 tysięcy aktywnych kurierów – to wzrost z 310 tysięcy jeszcze we wrześniu 2024 roku. Firma podała też, że jej kurierzy zarabiają średnio 31 reali za godzinę pracy (o 9% więcej niż rok wcześniej), a w Czarny Piątek 2025 roku padł rekord – 3,8 miliona zamówień złożonych w jeden dzień. 99 z kolei przekroczyła w Brazylii 60 milionów użytkowników, a Uber – jeden z pionierów rynku – informuje o ponad 120 milionach użytkowników i 5 milionach partnerów-kierowców i kurierów, licząc od momentu wejścia na brazylijski rynek.

Zdecydowanie szerszy, niezależny obraz rynku daje IBGE, brazylijski urząd statystyczny. Według jego danych z 2025 roku w Brazylii pracuje już około 2 milionów osób w gospodarce platformowej – to wzrost aż o 36,8% względem 1,3 miliona w 2022 roku. Z tego 1,1 miliona (53,9%) to kierowcy przewożący pasażerów, 585 tysięcy (29,9%) to kurierzy dostarczający jedzenie i towary, 313 tysięcy pracuje w innych usługach na aplikacjach, a 232 tysiące jeżdżą jako kierowcy taxi z aplikacją. Ta grupa jest wyraźnie młoda i zdominowana przez mężczyzn: 84,4% to mężczyźni, niemal połowa (47%) ma od 25 do 39 lat, a 62,5% ukończyło co najmniej szkołę średnią.

Warto dodać, że jeszcze w czasie pandemii, kiedy instytut badawczy Dieese analizował dane IBGE specyficznie dla motoboyów, obraz był inny i mocno naznaczony nierównościami: blisko 950 tysięcy osób pracowało wtedy jako motoboye, 56,8% z nich nieformalnie, aż 61,6% to osoby czarnoskóre, a 44% miało mniej niż 30 lat. To pokazuje, że – podobnie jak w przypadku pracy domowej w Brazylii, o której pisaliśmy przy okazji tekstu o empregada doméstica – gospodarka na aplikacjach w dużej mierze opiera się na pracy młodych, czarnoskórych mężczyzn z uboższych dzielnic, dla których motocykl bywa jedną z niewielu dostępnych dróg do szybkiego zarobku.

Ile się dziś zarabia i ile trzeba za to pracować

Liczby, którymi chwalą się same platformy, warto zestawić z niezależnymi danymi – bo obraz bywa inny w zależności od tego, kto liczy. Według IBGE przeciętny pracownik aplikacji zarabia 16,20 reala za godzinę – to o 12% mniej niż pracownik spoza gospodarki platformowej (18,40 reala). Miesięcznie wychodzi to na około 3147 reali, czyli kwotę zbliżoną do przeciętnego wynagrodzenia w tradycyjnym zatrudnieniu. Haczyk tkwi w liczbie przepracowanych godzin: pracownicy aplikacji pracują średnio 44,7 godziny tygodniowo, czyli o 5,4 godziny więcej niż osoby zatrudnione w tradycyjnym sektorze prywatnym (39,3 godziny). Podobny miesięczny dochód osiąga się więc kosztem znacznie dłuższego czasu spędzonego w siodle.

To wciąż ogromny postęp względem sytuacji sprzed kilku lat. W pandemicznym badaniu Dieese przeciętny motoboy zarabiał zaledwie 1325 reali miesięcznie (kobiety jeszcze mniej, bo około 1280 reali), a część z nich pracowała nawet do 15 godzin dziennie, żeby związać koniec z końcem. Deklarowane przez iFood 31 reali za godzinę – choć to dane samej firmy, a nie niezależny pomiar porównywalny metodologicznie z danymi IBGE – sugerują, że przynajmniej na największej platformie zarobki poszły w górę.

Najbardziej niepokojący jest jednak brak zabezpieczeń socjalnych. Tylko 34% pracowników aplikacji odprowadza składki na INSS (brazylijski odpowiednik ZUS-u), podczas gdy w tradycyjnym zatrudnieniu robi to 63% pracowników. Wśród samych motocyklistów wskaźnik ten spada do zaledwie 19,4%. Oznacza to, że ogromna większość motoboyów nie ma prawa do emerytury, zasiłku chorobowego ani odszkodowania w razie wypadku przy pracy – a to przy tym zawodzie ryzyko nie jest teoretyczne.

Cena szybkości: jeden z najniebezpieczniejszych zawodów w Brazylii

Motocykl, który jest atutem motoboya – bo pozwala ominąć korek – jest też jego największym zagrożeniem. Motocykliści to dziś grupa, która ginie na brazylijskich drogach najczęściej: według danych rządowych stanowią aż 41,6% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w kraju, a liczba zgonów motocyklistów wzrosła kilkunastokrotnie w ciągu ostatnich dwóch dekad. Sam stan São Paulo odnotował w 2024 roku wzrost liczby śmiertelnych wypadków motocyklowych o 20% rok do roku.

Nie każda z tych ofiar to motoboy dostarczający jedzenie, ale zawód z definicji oznacza spędzanie wielu godzin dziennie w ruchu ulicznym, często pod presją czasu. Dziennikarze i badacze zwracają też uwagę na tzw. gamifikację pracy w aplikacjach dostawczych – systemy premii, rankingów i bonusów za szybkość, które mają motywować kurierów, ale w praktyce potrafią skłaniać ich do ryzykownej jazdy, żeby zdążyć na czas i „odblokować" wyższą stawkę. To jeden z głównych argumentów związków zawodowych motoboyów w debacie o regulacji tej pracy.

Prawo goni rzeczywistość: spór o regulację pracy platformowej

Regulacja z 2009 roku dotyczyła klasycznych, zatrudnionych na etacie motofretistów – nie przewidziała świata, w którym miliony ludzi pracują dla algorytmu, formalnie jako „autonomiczni" freelancerzy, bez pracodawcy w tradycyjnym rozumieniu. To właśnie ta luka jest dziś przedmiotem intensywnej debaty politycznej i prawnej w Brazylii, podobnie zresztą jak w wielu innych krajach.

W centrum sporu znajduje się projekt ustawy znany jako PLP 12/2024, który ma uregulować pracę kierowców i kurierów na aplikacjach – między innymi kwestię minimalnych stawek, ubezpieczenia i granicy między pracą „autonomiczną" a pracą „na etacie". W maju 2025 roku Ministerstwo Pracy i Zatrudnienia zorganizowało w tej sprawie oficjalne wysłuchanie publiczne, a temat wciąż wraca w Kongresie – platformy technologiczne argumentują, że pełne „zatrudnienie" zabiłoby elastyczność, na której zależy wielu kurierom, związki zawodowe wskazują na brak jakiejkolwiek siatki bezpieczeństwa.

Ta debata nie wzięła się znikąd. 1 lipca 2020 roku, w środku pandemii, tysiące kurierów w całej Brazylii przeprowadziło tzw. Breque dos Apps – ogólnokrajowy strajk zorganizowany bez związku zawodowego na czele, głównie przez grupy w mediach społecznościowych, takie jak „Treta no Trampo" i sieć „Entregadores Antifascistas". Domagali się wyższych stawek za kilometr, wyższej minimalnej opłaty za dostawę, końca nieuzasadnionych blokad kont i realnego wsparcia w czasie pandemii, w tym środków ochrony osobistej. Strajk odbił się szerokim echem w mediach i wśród polityków, a iFood zapowiedział wtedy podwojenie funduszu solidarnościowego dla kurierów – choć krytycy wskazywali, że do samych pracowników trafiła z tego tylko niewielka część. „Breque dos Apps" pokazał jednak, że nawet rozproszeni, formalnie niezależni pracownicy platform potrafią się zorganizować – i że temat regulacji tej pracy nie zniknie sam z siebie.

Podczas gdy ta duża batalia wciąż się toczy, udało się już rozstrzygnąć jedną węższą, ale ważną kwestię. Portaria MTE nº 2.021/2025 doprecyzowała, kiedy motocykliści – w tym motoboye – mają prawo do tzw. adicional de periculosidade, czyli dodatku za pracę w warunkach niebezpiecznych. Nowe przepisy jasno określają, że dodatek przysługuje tym, którzy regularnie poruszają się motocyklem po drogach publicznych (a nie np. tylko dojeżdżają nim do pracy), co ma zakończyć lata sprzecznych wyroków sądowych w tej sprawie. Regulacja wchodzi w życie w kwietniu 2026 roku, czyli 120 dni od publikacji w grudniu 2025 roku.

Nie tylko jedzenie: motoboye w codziennym życiu Brazylijczyków

Choć dziś najczęściej kojarzy się motoboya z żółto-czerwoną torbą iFood przewieszoną przez ramię, ich rola w brazylijskim mieście jest dużo szersza. To wciąż oni dowożą dokumenty bankowe i boletos (brazylijskie rachunki do zapłaty), leki z aptek, paczki z Mercado Livre czy innych sklepów internetowych, a w wielu firmach – wciąż tak jak w latach 80. – umowy, które muszą trafić na drugi koniec miasta jeszcze tego samego dnia.

W miastach Amazonii, takich jak Manaus czy Belém, motocykl pełni jeszcze inną rolę – jako mototáxi, czyli motocyklowa taksówka, często szybszy i tańszy sposób przemieszczania się po wąskich uliczkach niż samochód. To pokazuje, że motocykl w Brazylii to nie tylko narzędzie pracy jednej konkretnej branży, ale ogólny sposób radzenia sobie z miastami, które rosły szybciej niż ich infrastruktura drogowa.

Dla wielu Brazylijczyków sama umiejętność przemykania korytarzem między samochodami stała się swego rodzaju miejską sztuką – czymś, co budzi jednocześnie podziw i niepokój. Kolorowe, termiczne torby dostawcze z logo iFood czy Rappi są dziś tak samo rozpoznawalnym elementem brazylijskiego pejzażu miejskiego, jak stragany z açaí czy stadiony piłkarskie.

Ciekawostki o motoboyach, które warto znać

Zawód starszy niż smartfon. Motoboy istnieje w Brazylii od połowy lat 80., czyli od czasów, gdy o aplikacjach na telefon nikt jeszcze nawet nie marzył – to aplikacje dopiero w ostatniej dekadzie „podpięły się" pod zawód, który już wcześniej dobrze prosperował.

Torba, która stała się symbolem. Żółto-czerwona termiczna torba iFood jest dziś w Brazylii tak samo rozpoznawalna jak logo popularnych sieci fast food – widać ją na plecach kurierów w każdym większym mieście, od plaż Rio po ulice Manaus w sercu Amazonii.

Praca uznana za „niezbędną" w pandemii. Kiedy w 2020 roku Brazylia zamknęła się na kwarantannę, motoboye – obok pracowników służby zdrowia i handlu spożywczego – zostali formalnie uznani za pracowników świadczących usługi niezbędne, mogących poruszać się po mieście mimo restrykcji. To właśnie wtedy skala tego zawodu i uzależnienie od niego brazylijskich miast stały się widoczne jak nigdy wcześniej.

Nie tylko mężczyźni, choć wciąż głównie oni. Choć branża jest zdominowana przez mężczyzn (ponad 84% pracowników aplikacji), liczba kobiet pracujących jako motoboye systematycznie rośnie, a platformy coraz częściej prowadzą kampanie zachęcające kobiety do tego zawodu, dotąd postrzeganego jako niemal wyłącznie męski.

Brazylia a Polska: inna skala tego samego zjawiska

W Polsce też mamy kurierów na aplikacjach – Glovo, Wolt, Uber Eats czy Pyszne.pl – ale skala i charakter tego zjawiska są zupełnie inne. Polscy kurierzy częściej poruszają się rowerem, hulajnogą lub samochodem niż motocyklem, a przemykanie „korytarzem" między pasami ruchu, choć zdarza się motocyklistom i w Polsce, nie jest tak wszechobecnym, kulturowo rozpoznawalnym zjawiskiem jak w brazylijskich metropoliach. Nie mamy też porównywalnej skali: brazylijski rynek pracy platformowej to blisko 2 miliony ludzi w kraju, gdzie ogromne odległości między dzielnicami, notoryczne korki i wysokie bezrobocie wśród młodych sprawiają, że praca dla aplikacji bywa nie dodatkowym zajęciem, a jedynym dostępnym źródłem dochodu.

Inaczej wygląda też sama regulacja. Unia Europejska przyjęła w 2024 roku dyrektywę o pracy platformowej, która wprowadza domniemanie stosunku pracy – jeśli platforma spełnia określone kryteria kontroli nad kurierem (np. narzuca trasy, stawki czy grafik), kurier powinien być traktowany jak pracownik etatowy, a nie samozatrudniony. Polska, podobnie jak inne kraje UE, będzie musiała wdrożyć te przepisy do prawa krajowego. Brazylia idzie w podobnym kierunku – stąd debata wokół PLP 12/2024 – ale robi to własnym tempem, bez unijnego terminu narzuconego z góry.

Podsumowanie

Motoboy to coś więcej niż tylko brazylijski odpowiednik kuriera z Glovo czy Wolta. To zawód, który narodził się z konkretnego, bardzo brazylijskiego problemu – gigantycznych korków w gigantycznych miastach – i który dziś, w epoce aplikacji, stał się jednym z filarów miejskiej gospodarki i jednocześnie symbolem jej największych bolączek: niepewnego zatrudnienia, braku zabezpieczeń socjalnych i realnego ryzyka utraty zdrowia czy życia. Kiedy następnym razem zobaczycie w Brazylii motocykl przemykający między samochodami z termiczną torbą na plecach, warto pamiętać, że za tym obrazkiem stoją miliony ludzi, których praca dopiero teraz, powoli, doczekuje się prawa nadążającego za rzeczywistością.

FAQ – najczęstsze pytania o motoboyów i pracę na aplikacjach w Brazylii

Co dokładnie znaczy słowo „motoboy"? To brazylijski neologizm złożony z „moto" (motocykl) i angielskiego „boy", na wzór starszego określenia „office-boy". Oznacza kuriera poruszającego się motocyklem, dostarczającego dokumenty, jedzenie, leki i inne przesyłki.

Czy motoboy to to samo co kurier na aplikacji? Nie do końca. „Motoboy" to ogólna nazwa zawodu, który istnieje od lat 80. XX wieku, jeszcze przed erą smartfonów. Dziś większość motoboyów pracuje za pośrednictwem aplikacji takich jak iFood czy Uber Eats, ale zawód jako taki jest znacznie starszy niż te platformy.

Ile zarabia motoboy w Brazylii? Według danych IBGE z 2025 roku przeciętny pracownik aplikacji zarabia około 16,20 reala za godzinę i 3147 reali miesięcznie, pracując przy tym średnio 44,7 godziny tygodniowo – więcej niż typowy pracownik etatowy. iFood deklaruje wyższą średnią stawkę godzinową na swojej platformie (31 reali), ale to dane samej firmy.

Czy praca motoboya jest niebezpieczna? Tak – motocykliści stanowią dziś 41,6% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Brazylii, a liczba zgonów motocyklistów wzrosła kilkunastokrotnie w ciągu ostatnich dwóch dekad. Presja czasu i systemy premiowe w aplikacjach bywają wskazywane jako czynnik zwiększający ryzykowne zachowania na drodze.

Czy w Brazylii istnieje prawo regulujące pracę kurierów na aplikacjach? Częściowo. Klasyczny zawód motofretisty jest regulowany od 2009 roku, ale nie obejmuje w pełni realiów pracy platformowej. Szerszy projekt ustawy (PLP 12/2024) wciąż jest przedmiotem debaty w Kongresie, natomiast węższa kwestia dodatku za pracę w warunkach niebezpiecznych została doprecyzowana rozporządzeniem z 2025 roku, które wchodzi w życie w kwietniu 2026 roku.

Czy większość motoboyów pracuje formalnie? Nie – zdecydowana większość pracowników aplikacji w Brazylii pracuje bez formalnej umowy. Tylko około 34% wszystkich pracowników platform (i zaledwie 19,4% motocyklistów) odprowadza składki na INSS, brazylijski odpowiednik ubezpieczenia społecznego.

Czym motoboy różni się od mototáxi? Motoboy przewozi towary i przesyłki – jedzenie, dokumenty, paczki. Mototáxi to motocyklowa taksówka przewożąca pasażerów, szczególnie popularna w miastach Amazonii, takich jak Manaus czy Belém, gdzie bywa szybszym i tańszym sposobem podróży niż samochód.

Czy w Polsce jest odpowiednik brazylijskiego motoboya? Częściowo – polscy kurierzy aplikacji (Glovo, Wolt, Uber Eats) pełnią podobną funkcję, ale częściej poruszają się rowerem lub samochodem niż motocyklem, a skala zjawiska jest nieporównywalnie mniejsza niż w brazylijskich metropoliach.